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Artículos de opinión

“Diatriba sobre las Ventas a pérdidas y el dumping: Algunas precisiones”

11 jun 2024 l Leída 131 veces l 5 min l Compartir Artículo

En el artículo se hace un breve análisis descriptivo y divulgativo a nivel social de lo que significan las Ventas a pérdidas y el dumping, figuras que han venido alcanzando mediáticamente una cierta actualidad económica, social e incluso política.

Desde hace algún tiempo, hemos recibido algunas consultas de medios de comunicación o de otras entidades en relación con un término económico que ha surgido a la luz pública en varias ocasiones y sectores. Nos referimos a la venta a pérdidas (concepto similar al dumping, más utilizado este en el ámbito internacional), y que está considerado como una competencia desleal, que vulnera las leyes del mercado en tanto en cuanto se venden productos, sean bienes o servicios, por debajo de los costes incurridos para obtenerlos. Tanto en el sector agroalimentario como en el del transporte ferroviario, por ejemplo, se han generado algunas diatribas económicas o incluso políticas al respecto. Es por ello que vamos a hacer en estas líneas algunas precisiones que puedan servir al ciudadano medio para comprender mejor el concepto y la forma de valorar la posible existencia de esta venta a pérdidas, usando para ello una terminología divulgativa más que técnica.
Haciendo una primera referencia a la normativa legal, hemos de aclarar que la legislación española (leyes sobre comercio y competencia, sobre la cadena alimentaria, etc.) prohíbe en general esa práctica, al ser una competencia desleal, y algo parecido ocurre en la legislación europea, que en determinados casos viene a prohibir expresamente este tipo de actuaciones.
De cara a poder afirmar si una empresa está vendiendo a pérdidas, es importante concretar si lo está haciendo en un determinado producto, o en un grupo de productos, o incluso en la generalidad de los que produce y vende, y si ello lo hace ocasionalmente o de forma recurrente. En la venta a pérdidas, se trata entonces de precisar en primer lugar cuáles son los costes a incluir en los costes operativos o de producción que se comparan con los precios. A estos efectos se suele utilizar en los cálculos el modelo de coste completo (full-cost en la terminología internacional), es decir, incluyendo todos aquellos costes directos, semidirectos e indirectos relacionados con la producción de ese bien o la generación de ese servicio, lo que incluye una parte de los costes fijos y todos aquellos costes variables asociados a ese producto.
En lugar de seguir con precisiones metodológicas, quizá resulte más útil poner un ejemplo práctico, y lo hacemos en referencia a un sector concreto que ha estado recientemente en los medios de comunicación, como es el ferroviario. Si consideramos a tal efecto un producto o servicio concreto, como es el transporte de pasajeros que ofrece una determinada operadora ferroviaria, podemos considerar como sus ingresos los precios que cobra a los viajeros por sus desplazamientos, bien en el conjunto de sus líneas, o bien en cada una de estas líneas o trayectos, y ello habrá que hacerlo por término medio, bien a nivel de cada línea (en la que habrá distintos horarios y tarifas), o bien en el conjunto de todas ellas, que diferirán lógicamente en función de sus respectivos kilómetros y trazados. Esto nos da una primera idea de la complejidad de una valoración mínimamente objetiva de los precios de venta a estos efectos y de cara a calcular los distintos márgenes unitarios (positivos o negativos) en una empresa de este tipo.
Si ahora vamos al otro lado de la ecuación, esto es, a la medición de los costes incurridos por esa empresa para generar sus servicios a los viajeros, será necesario incluir todos aquellos relacionados con los traslados de los viajeros. Sin entrar en un excesivo detalle de los costes en los que incurren estas empresas, podemos mencionar los siguientes: costes fijos asociados a esa actividad empresarial, como pueden ser algunos relativos a sus actividades organizativas y administrativas, y entre ellos, el personal directamente asociado a la explotación ferroviaria, así como las amortizaciones relativas a aquellas instalaciones y trenes que presten servicios en unas u otras líneas ferroviarias (si fuesen de su propiedad, o en otro caso se imputarían los costes por alquileres, renting, etc. de esos activos fijos). Cabe recordar que no se incluyen en el cómputo de estos costes los costes financieros, así como los denominados costes de subactividad (dada la forma de este negocio).
Otros costes de una importante cuantía en estas empresas son los cánones que han de pagar a la compañía, en este caso Adif, que les cede las infraestructuras (vías ferroviarias, estaciones, etc.) en las que desarrollan su actividad. En este caso hay una parte de costes fijos, aunque la mayor parte es variable, ya que su importe depende del tiempo y del número de kilómetros que utilizan del trazado de la red cada una de las operadoras. El importe de estos cánones puede llegar a ser una parte mayoritaria de los costes totales de estas empresas.
Es necesario añadir otros costes incurridos por estas empresas en su actividad, como pueden ser el personal de las líneas (de conducción y de asistencia a viajeros), gastos de limpieza, reparaciones y mantenimiento de los convoyes, energía, seguridad, seguros, publicidad, etc.
No es, pues, demasiado simple el cálculo de los diferentes ingresos y los costes asociados a ellos en estas empresas, y es muy importante la forma o criterios de asignación y reparto de unos y otros costes en cada una de las líneas, incluso en cada uno de los trayectos recorridos en cada línea (distintos horarios y diversos días de la semana), y todo ello para poder calcular de forma adecuada los correspondientes márgenes unitarios (por línea, por trayecto, por kilómetro, incluso por viajero) y poder saber así en qué elementos se gana o se pierde, de cara en primer lugar a una gestión eficaz de las empresas y de cara también a conocer finalmente en qué productos o servicios se podría estar vendiendo a pérdidas, en el caso de que el margen sea negativo y además recurrente (esto es importante), y si lo es bien en un trayecto, bien en una línea, o bien en el conjunto de sus productos (líneas y actividades ferroviarias).
Haciendo por último un breve inciso adicional, podemos recordar lo común de esta problemática en otros sectores, como es el de la distribución, en el que algunos supermercados y centros comerciales en ocasiones venden a pérdidas algunos productos que ofertan puntualmente al público para que se acerque a esos centros y compren de paso otros productos que necesiten.
En resumen, no sabemos si estas precisiones sobre el concepto de venta a pérdidas y sus aspectos de cálculo habrán servido para aclarar algo a los lectores, o quizá todo lo contrario; hemos tratado al menos de ofrecer alguna luz informativa sobre un término bastante reiterado actualmente en los medios, complejo de valorar, y que ha generado polémicas entre los ciudadanos y destinatarios de esas informaciones. 
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